立法會財委會於上週五通過港鐵沙中綫約百億的追加撥款申請。沙中綫和高鐵工程超支不斷，成為香港史上最貴鐵路，無獨有偶，政府在兩項工程之中一改以往融資方法，以納稅人全數「埋單」的模式建造。究竟融資方法與超支有何關係？讓我為大家解說不同模式的利與弊。
鐵路基建項目的前期投資昂貴，其後的營運、維修及資產更新更是一筆持續的巨額支出，單靠車票收入難以實現收支平衡。因此，世界各地採用了不同方法提高財務可行性，大致分為「擁有權模式」(ownership model) 和「專營權模式」(concession model) 兩種。
「擁有權模式」一般由鐵路公司全資興建及擁有鐵路。大家可能聽過其中的「R+P」(Rail Plus Property 鐵路+物業)，這是港鐵網絡最常用的模式，也最為世界所推崇。由於政府以較低廉的地價向鐵路公司批出相關地段的物業發展權，鐵路公司在補地價後發展物業的利潤，可用以補貼興建鐵路的成本及未來資產更新的開支，例子有盈翠半島(青衣站上蓋)和德福花園(九龍灣港鐵車廠上蓋)。「擁有權模式」也可以是「PPP」(Public Private Partnership 公私合營)，由政府和鐵路公司分擔前期投資，例如由政府興建及擁有成本最貴的土木基建部分，鐵路公司則負責機電設備、鐵路設備及車站裝修等資產投資。PPP 有多種變化，例如由政府向鐵路公司提供「前期補助金」(initial cash subsidy)作為財務資助，但不負責興建，在此不詳述。
「擁有權模式」對納稅人有一定保障，因為商業風險主要由鐵路公司承擔，政府支出具高確定性的金額(PPP)或無需支出任何公帑(R+P)。同時，鐵路公司擁有鐵路資產，享有相當自主權，較易確保建成的鐵路適合將來營運，以及在營運過程中進行資產更新，對於提升服務質素大有裨益。不過由於政府不是鐵路擁有人，除獲派股息之外，無法分享項目的財政收益。而且，政府作為港鐵大股東以低價出讓土地發展權，被批評有利益輸送之嫌，例如被質疑以遠低於市場估值的價錢批出南港島綫黃竹坑站上蓋的發展權，令港鐵獲得龐大收益。
至於「專營權模式」，是沙中綫和高鐵工程的融資方法。鐵路由政府出資及擁有，並委託鐵路公司作為「項目管理人」興建，完工後由同一間鐵路公司營運及管理。由於政府保留鐵路附近土地的發展權，向私人發展商公開招標時，可賺取更可觀的收入。作為鐵路擁有者，政府亦可以分享營運鐵路的財政收益。
然而模式有明顯弊端。首先，政府需要承擔工程的最終財務風險，一旦超支便要找數。第二，政府是工程的「核實監督者」，然而有別於其他政府項目，並不會直接監督建造細節，而是通過港鐵進行監工。政府能否有效充當「把關人」角色，從沙中綫紅磡站出現「嚴重失誤」可見一斑。第三，港鐵公司雖然以十分接近「業主」的身份，直接向承包商批出建造合約，實際上對工程改動的財務審批卻沒有「話事權」，最終需要請示政府和向立法會申請追加撥款。這導致工程遇上不可預見的情況時，大大增加了改動設計所需要經過的審批流程，造成惡性循環，進一步拖長工期和加劇超支，最終由納稅人「埋單」。最後，由同一間鐵路公司負責興建和營運鐵路，本來的最大優勢是能夠在建造期間儘量進行改善，配合日後營運需求，惟「專營權模式」之下的資金運用決定權不在鐵路公司手中，難以實現各種應當進行的改善工作，等於自廢武功。
「專營權模式」在歐洲略有不同，鐵路公司不參與興建鐵路，由政府自行負責建造，再委託鐵路公司以專營權方式營運和管理。這種模式在歐洲鐵路私有化之後最為常見，港鐵在英國及瑞典營運的鐵路網絡也主要採用這個模式。模式的優點是權責清晰，容易更換負責營運的鐵路公司，然而缺點是鐵路公司不負責重要資產的升級和更換，因而很難或沒有動力使資產得到最佳發揮。模式在地廣人稀的歐洲，尚且可以應付一些城郊鐵路，但對於用量壓力極大、營運模式複雜的市中心鐵路，則難以勝任，因而在香港等人口密度高的亞洲城市甚少採用。
運輸及房屋局前局長張炳良曾表示從高鐵工程汲取教訓，政府日後不應再以「專營權模式」興建鐵路。沙中綫紅磡站的最終調查報告，亦建議政府日後考慮是否適宜恢復以往的「擁有權模式」。鐵路工程有別於一般私人工程，每一項都對社會有深遠影響。無論採用哪一種模式，政府和業界必須小心權衡利弊，從源頭避免重蹈覆轍。
沙中綫和高鐵醜聞不斷，政府和港鐵公司自然要負最大責任，而工程界議員作為議會中的專業代表，亦是責無旁貸，理應充分運用專業知識和原則，積極、及時、深入地監督鐵路項目。至於全港納稅人無止境地為超支項目「埋單」，無奈成為了其中的最大受害者。