人車綁定四不像網約車難成共享經濟

香港的網約車立法終於進入最後階段，運輸署正式邀請平台申請牌照，司機考試亦有超過九千人報名。但港版網約車變成四不像，既不是傳統的士，也不是真正的網約車，更談不上共享經濟。中國文化裏的四不像，本來是姜子牙的坐騎，能騰雲駕霧，但落到香港官僚手中，四不像卻變成東拼西湊、不倫不類的代名詞。姜子牙釣魚講的是願者上釣，讓市場自然運作，但今天的立法卻是處處設限，反而失去了共享經濟善用閒置資源的原意。

共享經濟的核心是透過平台把閒置資源的使用權暫時轉移給有需要的人，車主有空檔就接單，車輛不用時就載客，靈活善用。但政府今次推出的制度卻要求「人車綁定」，申請車輛許可證的人必須同時是車主兼司機，而且首階段只發一萬個車輛許可證。換句話說，就算司機許可證不設上限，真正能上路的網約車最多只有一萬輛。這種設計根本是強迫網約車司機全職化、的士化，與共享經濟提倡的兼職彈性格格不入。陳美寶局長最近說平台不設上限，最終每一個平台可能只有一兩千輛車獲批上路，市民叫車將會很艱難。

翻查文件，李家超特首上任以來的施政報告，標題和重點從來沒有出現過「共享經濟」這四個字。網約車立法拖了十多年，背後最大的阻力來自的士業界。香港的士牌照是永久式，造就了一個龐大的既得利益集團，牌價動輒數百萬元，任何可能削弱的士需求的政策，都會遭遇強烈反彈。政府高層在平衡各方利益時，往往不敢大刀闊斧，最終只能推出這種既想規管網約車、又不想得失的士業界的折衷方案。

第二個成因是負責制定政策的官員往往憑空想像，缺乏實際營商經驗。政務官習慣參考其他城市的做法，東抄西湊，結果搞出四不像。網約車的「人車綁定」明顯是仿效發牌總數多的地方，對網約車的規管模式，但香港版本忽略了網約車的本質是平台經濟，核心在於彈性配對。共享單車是另一個例子，2017年高峰期曾有七間營運商，政府推出所謂的業務守則，卻沒有認真解決泊位不足和違泊問題，結果營運商一間接一間倒閉，今天只剩兩間艱難運作。官員不了解市場運作，創新者虧本無關官員痛癢，自然無法制定出符合現實需要的政策。

第三個原因是政府往往不相信市場力量會自我調節，傾向以填鴨式規範取代循序漸進的試驗。內地政府對科技發展的態度通常是先開放、後規範，讓企業嘗試創新，發現問題時才逐一修正。香港剛好相反，要不對新經濟活動視若無睹，又或者先規管得滴水不漏，結果反而扼殺了創新空間。對於共享住宿、共享廚房、零工經濟等其他共享經濟模式，香港在制度和政策上仍然採取迴避態度，彷彿這些新事物不存在一樣。

網約車要真正發揮共享經濟的效益，就必須撤銷人車綁定和司機人數上限，讓閒置車輛可以自由進入市場，讓車主按自己時間彈性接單。9月16日即將公布的新一份施政報告，不知道會不會出現「共享經濟」這四個字。香港要發展創科，政府就不能抱着「科技獵巫」的心態，見一樣打一樣。與其處處設限，不如學習姜子牙的智慧，直鉤釣魚，願者上釣，讓市場自然調節，香港的共享經濟才有真正發展的空間。