在疫後出行旅客逐漸恢復，航空公司紛紛擴展，可是現況是供應鏈處於瓶頸位，限制了航空公司發圍，形成全球航空需求復甦快於運力恢復，也限制了香港鞏固和提升國際航空樞紐的地位。
國際航空運輸協會(IATA)在最新發布的全球展望中對航空供應鏈受阻的分析指出，至少有5,300架飛機交付的缺口，訂單積壓超過17,000架，按當前產能需近12年才可完成，這導致全球機隊平均機齡升至15.1年。由於機齡大，燃油效率提升顯著放緩(2025年僅0.3%，2026年約1%)。結果下來是供應更緊、成本更高、網絡彈性更低，僅在2025年，行業額外成本估計已逾110億美元。
導致飛機供應處於瓶頸位，主因包括引擎產能、認證延誤、勞動力短缺與供應鏈脆弱。這瓶頸位乃牽連式兼系統性的：引擎生產落後於機身交付，大量新機等待裝引擎；適航認證時間由一至兩年延長至四至五年；國際間的貿易摩擦與關稅推高金屬和電子零件成本；技術人手不足限制了擴產；關鍵零部件供應商過度集中，使當中細微的阻礙便引發交付延誤。
香港不能獨善其身，即使香港國際機場三跑系統已投入運作，擁有足夠跑道與航站容量，可支持至2030年代的客貨量擴張。但若航空公司收不到所訂購的足夠飛機以應付需求，僅靠硬件未必能填滿時段。風險在於新容量未被充分利用、邊際航線轉往競爭樞紐。
針對現況，我提議香港機場立即推動的以下四大行動：
A.對航空公司：讓香港機場成為最方便、最經濟的營運選擇。
•機場收費(降落、停泊、旅客服務)維持在低且可預期水平；對新航點、增班給予量化回饋與折扣。
•激勵航線開發(提供市場推廣、首年費用減免)，並以流程數碼化與空側效率保障快速轉機與短周轉。
B.深化大灣區協同，擴大港機場客源與價值，如吸收更多大灣區旅客來港和經港飛，讓航空公司更在港提供服務。
•盡快推行高鐵直達機場(如港深機場快線)，融入內地網絡，提升可行轉機組合。
•強化多式聯運貨運(如東莞物流園)與跨境便捷，在貨運與客運決策上多考慮香港。
C.建構有韌性的維修生態，讓飛機停在地面時間減到最低
•擴充本地MRO(大修、引擎大修)能力，靈活調配區內人才。
•建立預測性維修與共享資料平台，降低AOG風險、最佳化零件庫存。
D.快速推進可持續發展燃油(SAF)於減碳環境下維持競爭力
•加速SAF基礎設施、訂立使用目標；維持開放市場以競爭性採購。
•借力公私協作擴充本地供應(如SAF調合設施計劃、香港SAF聯盟)，定位香港為區域SAF樞紐。
預計未來十年的運力競爭，關鍵不在誰有更多跑道，而在誰能在飛機不足的有限條件下仍能有效率地營運。香港制勝之道是把成本競爭力、大灣區市場整合、維修韌性與SAF領導力結合，將硬件投資轉化為持續網絡擴張，鞏固其「國際航空樞紐」地位。
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