1.初代的地鐵車廂，近車門的地台上總會見到凹槽間線Metro Cammell England一字。(hkrail.net)
2. 12米之Super Metrobus由於地台過高問題仍未處理，因而未獲九巴垂青。
3. 12米長的Super Metrobus，由於地台過高問題仍未處理，因而未獲九巴垂青。(Anthony Lui)
4. 1995至96年間全部3M被調往訓練學校作訓練車輛，至2001年退役並被拆掉。
1979年，香港地鐵「修正早期系統」正式通車，為乘客帶來全冷氣的集體運輸全新體驗。仍記得每次一踏進這初代的車廂，近車門的地台上，總會見到凹槽間線Metro Cammell England一字。而這英國貨在香港用，正是「都城嘉慕」。
都城嘉慕為英格蘭之鐵路車輛生產公司，其亦有生產巴士車身。於1932年，Weymann Motor Bodies與都城嘉慕巴士部合組Metro Cammell Weymann。而MCW於1969及73年，與瑞典Scania合作生產Metro-Scania及Metropolitan客車，自此之後，MCW自行研發底盤，並且配備自家車身。終於在1977年，獨力推出自家底盤連車身的Metrobus，多年來在市場大受歡迎。上述兩款中巴也有購入，分別為編號MS、MC及MB，而MB更是特意拉長至11米多的加長型，全球只中巴獨有。
遇限制可幸創意大 正由於兩軸的MB車軸承重量滿載時，超出當時法例的限制，而運輸署亦不能為此長期酌情豁免，故有傳中巴創辦人顏成坤先生，為此提出12米的三軸巴士方案，自此觸發全球巴士的科研革命，向大型三軸進化。
MCW貴為底盤與車身「一條龍」的製造商，由於Metrobus曾有MB的加長經驗，故此MCW能快速的於這場科技競賽上稍勝一步。MCW以當時最新的第二代Apollo車身的兩軸Metrobus為藍本，先將底盤加長，並於具動力推動的尾軸前，簡單加入一條純作承重功能的無動力中軸。而機械結構和動力組合，則沿用與過往兩軸版的設計，並取名為Super Metrobus。
Super Metrobus採用當時先進的全氣墊懸掛，而車身均由鋁合金及鋼製成。樓梯的擺放位置、上落車門大細及數量，均可由買家決定。並且動力配搭方面，買家亦可選配Gardner吉拿6LXCT、Rolls-Royce勞斯萊斯Eagle III，或Cummins康明斯LT10等引擎。當然唔少得Voith福伊特的波箱及ZF的轉向系統。適逢MCW的Apollo II車身，Metrobus較舊有的減少了30%的重量，若160人滿座時大約22噸重，而空車則約為12噸。
彈性大可惜非最佳 九巴首部的Super Metrobus由1981年到港，而第二及第三部，則在港由九巴自行裝嵌，於車隊中初被編為M1至M3，但由於不久有兩軸的Metrobus加入，故此編號更改為3M1至3M3。除3M1初期配置Rolls-Royce引擎外，其餘兩部皆為220匹之Gardner 6LXCT，而Voith DIWA D851三前速全自動波箱則不變。三子皆選擇單濶下車中門版本，雖然Super Metrobus帶來買家自選的百搭組合，可是由於研發時間只有短短半年，當中地台過高問題仍未處理，因而未獲九巴垂青。
而他們亦只好長期被安放行走於非繁忙路線的61A，甚為雞肋。為了方便維修之故，3M1不久便更換為與弟弟一致的Gardner引擎，並於1995至96年間，全部被調往訓練學校作訓練車輛，至2001年退役並被拆掉。 雖然12米的Super Metrobus不獲九巴訂單，但原來MCW的積極和誠意已經得到欣賞，並且在往後十年間合作了多個不可能的任務……