設限違共享經濟原則規管網約車不宜過緊

共享經濟浪潮的興起，網約車服務應運而生，並逐漸成為港人日常生活出行的選擇。隨著《2025年道路交通(修訂)(網約車服務)條例草案》正式刊憲並提交立法會首讀和二讀，香港對網約車的規管終於進入最後立法階段，明顯是朝著正確的方向邁進。然而，共享經濟其中重要一環是善用閒置資源，若規管過嚴，將難以發揮共享經濟的潛力，故草案中的車輛與司機擁有權綁定、保險要求及網約車數量設上限有必要研究再放鬆，以改善現有點對點交通服務。

「共享經濟」是指將「閒置」的資源跟他人共用，從而使資源能夠物盡其用。網約車可說是「共享經濟」其中一個最成功的例子。單是其中一個平台Uber全球便擁有約1.5億個活躍用戶。隨著特區政府引入網約車服務的規管制度，香港也總算能接上世界潮流，本港網約車不用再在灰色地帶營運。

然而，政府向立法會提交的草案仍有不少爭議點，其中之一是「人車合一」，即網約車必須由登記車主親自駕駛，禁止車輛出租或分租。這一規定旨在防止牌照炒賣和確保服務質量，但卻忽略了共享經濟的核心優勢，善用「閒置」資源。網約車的本質是通過平台搭配閒置資源(車輛和司機)與市場需求，從而降低交易成本。強制綁定車輛與司機擁有權，將大幅減少可用的車輛和司機資源，現時不少人正駕駛家庭車輛在閒置時提供網約車服務，他們未必是車主，或與家人朋友共用車輛。許多兼職司機無法負擔購買車輛的成本，這一規定可能迫使他們退出市場，導致供應短缺。若市面上網約車的數量大幅減少，香港市民會失去現時的乘車體驗。供應上限會導致乘客等候時間和車費增加，同時影響國際遊客慣用的出行模式。在牌照設有配額上限、供應受限的環境下，有效運用每一部持牌車輛以滿足公眾需求，實屬至關重要。政府應考慮放寬這一限制，容許每部車輛由多名司機駕駛，並引進專業的車隊或平台管理，有助最大化持牌車輛的使用率，確保在服務需求高峰期有足夠車輛在路面行駛，以應對點對點交通服務的持續增長與變化。

草案要求網約車購買商用車第三者保險，與的士保險看齊。然而，的士保險費用高昂，主因是的士意外率較高，而且的士全日運作，與網約車營運時數不同。網約車的意外數據尚未有官方統計而營運時數就因為彈性供應比起的士為少，強制要求網約車承擔與的士相同的保險成本，將顯著增加營運壓力，最終轉嫁給消費者。

另一爭議點為草案規定網約車車輛數量設限，此舉無疑與共享經濟的基本原則相違背。網約車的優勢在於通過浮動定價和利用大數據配對，即時調節供求，如高峰期時能吸引更多司機上線，閒時自動減少供應。車輛數量若設立上限，在颱風及上下班繁忙時間或惡劣天氣出現服務短缺。當長期出現供過於求時，難免令乘客的出行成本上升。英國倫敦、澳洲坎培拉等國際城市也沒有為網約車數量設限。特區政府應取消相關限制。

有消息指，行政長官李家超稍後公布任內第四份《施政報告》中積極呼應國家最新的「AI+」發展藍圖，包括推動各個政府部門應用AI、落實AI政務等，同時亦會支持AI在社會不同層面的廣泛應用。可見政府積極將香港打造成為智慧城市，但智慧城市離不開共享經濟。網約車是共享經濟的典型代表，通過利用閒置資源，在不增加政府財政負擔的情況下提供新的點對點服務給市民，這才是真正的「無中生有」。特區政府應以開放的態度擁抱這新經濟，而非以傳統思維過度規管，扼殺創新，導致業界和消費者雙輸。