一萬個網約車牌十萬個為甚麼

假設網約車牌照數目設10,000至15,000上限，以價格理論和客觀數據獨立分析，網約車乘客的車資和等候時間將會有甚麼改變？

古有《十萬個為甚麼》，以問答形式普及自然科學知識，被譽為中國科普經典；今有網約車服務的擬議規管，有議員擔心發牌數量過多可能會令行業出現「內卷」。為甚麼？

據報道，有網約車平台表示目前有逾3萬名司機依賴平台維持生計，若配額僅設於1萬至1.5萬個，在繁忙時間需求差距達66%下，預料每10次叫車有4次失敗，車費更可能上漲七成。陳恒鑌議員卻質疑，平台有很多不同的假設，他認為最終發牌數目需要取得「動態平衡」，並顧及路面能否承受。為甚麼？

再據報道，陳恒鑌議員認為，總發牌數量應定在7,000至8,000架，最多不應多於現時全港約1.8萬輛的士的數目。為甚麼？

以普及經濟科學知識自問自答前，先聽聽Grok的另一獨立分析：

「據價格理論及政府Transport Department客觀數據(每日約11.4萬網約車程需求、兼職司機為主)，若將網約車牌照嚴格上限1萬至1.5萬個，等同人為固定供給曲線於有效活躍車輛約1.1萬至1.3萬輛(考慮兼職上線率70%至80%、高峰期更低)，低於市場均衡所需約1.4萬至1.5萬輛活躍運力(即2至3萬個牌照)，產生15%至25%供需短缺(高峰期更嚴重，因需求波動可達1.5倍至2倍)。結果平台將透過更頻繁及大幅動態加價(surge pricing)推升車資25%至50%(高峰、雨天或活動後更明顯)，同時以等候時間增加25%至50%(由現時數分鐘拉長至更久)及叫車失敗率上升作非價格配給；乘客出行實際成本(金錢加時間)明顯上升，服務便利性及靈活性較現時未規管狀態下降，主要源於固定供給無法彈性回應需求波動所致的必然短缺與無謂損失。」

是的，任何分析都須假設。人工智能分析，當然亦需要一些假設，例如50%至70%活躍率、-0.8需求彈性、典型兼職司機每日上線約4小時、香港路面每小時完成約1.8至2.0車程、每活躍車輛日均可貢獻約7至8個車程等，推斷出等候時間增加25%至50%、叫車失敗率上升，以及車費上漲的結論。重要是，這些假設與現實相符，政府亦核實、認可，所以結果才有可信性。最令人費解的，陳恒鑌議員分析背後又作了甚麼假設，導致發2至3萬個牌照(即1.4萬至1.5萬輛活躍運力)便不能取得「動態平衡」，甚至路面不能承受？

過去一段日子，網約車數目沒設上限，行業何來出現過甚麼「內卷」？哪段路面因此出現不能承受？請議員清楚定義行業裏可量化的「內卷」後果(網約車車費過低、乘客等候時間太短？)再解釋建議以7千至8千輛作為起點、導致車費與等候時間增加多少才不算「內卷」。

最後，總發牌數量不應多於的士數目，我更看不出有任何經濟邏輯。立法會的討論，大家先要承認，從乘客利益著想，任何低於3萬個牌照的上限，都會導致車費和等候時間上升。至於道路堵塞風險，建議以7千至8千輛為起點的人，請拿出證據說服社會以2萬個牌照作起點究竟會增加多少堵塞？普及經濟學知識，今天市場均衡需2至3萬輛網約車。