Uber等網約共乘服務為市場帶來巨額經濟效益。(資料圖片)
Uber等網約共乘服務為市場帶來多少經濟效益？
早前我寫過《放寬管制讓「地下經濟」成為經濟增長點》一文，建議政府應重新考慮如何處理因過度規管而迫向地下經濟的市場活動。百年難得一遇的2008金融海嘯，推動Airbnb和Uber等共享經濟；又是百年難得一遇的2025貿易戰爭，共享經濟能否更上一層樓？答案視乎政府有否魄力去消除法規的不確定性，讓共享市場安心賺取因自主安排而得的「靈活性價值」(value of flexibility)。
量化放寬管制的經濟效益，共乘服務是個極佳例子。先跟大家分享人工智能Grok的答案：「網約共乘服務為香港帶來顯著經濟效益，估計每年約25至70億元，主要驅動因素為司機收入、消費者盈餘及夜間經濟促進。然而，法規不確定性(2025年新法規)、傳統的士的抗議及潛在壟斷風險可能限制未來效益。」跟網約共乘算算帳，每年約25至70億元的經濟效益，當中直接效益估計約1億元是司機收入，消費者剩餘則佔約20億元，間接效益包括近3億元時間節省和約3億元的汽車與相關產業效益，還有20至40億元來自夜間經濟與旅遊。追問人工智能，假如政府能消除現有法規的不確定性，估計額外經濟效益約達8.4億至29.2億元，當中增加合法司機數量將擴大司機參與與收入，皆因合法化可消除司機的罰款與車輛被沒收風險。另一方面，合法化不但增加政府稅收，亦可將政府花費大量查緝非法網約車司機的資源轉向其他公共服務。
共乘服務為市場帶來百億經濟效益？我同意Grok推算出消費者盈餘以至夜間經濟等龐大經濟效益。從網約車司機角度出發，我卻認為單看司機收入而非「司機盈餘」(driver surplus)未能準確反映網約車的社會貢獻，尤其當社會遇上經濟危機。所謂「司機盈餘」，指的是網約車司機在提供服務時，其實際收入高於其願意接受的最低報酬(機會成本)的差額。例如一位司機覺得跑一單至少要有150元才有利潤，但實際收到200元，那麼多出來的50元就是他的「司機盈餘」。由於司機在不同日子甚至不同鐘數會願意接受不同的最低報酬，網約共乘服務能為司機提供的靈活性，正正就是司機可選擇在機會成本低時才提供服務。經濟研究論文《The Value of Flexible Work: Evidence from Uber Drivers》發現，共乘司機的供應不但極具彈性，他們更非常重視工時的靈活性。於是，即使假設司機收入相若，「困身」的工時導致傳統的士安排產生的司機盈餘只有網約車司機盈餘的八分之一！換句話，傳統的士司機收入要倍增，才能補償失去網約車司機的「靈活性價值」。不是嗎？彈性供應型服務(如網約車)與車隊化服務(如的士)在市場眼中是兩回事。政府近年推動的士車隊至今僅兩支車隊以試營運方式運作，有司機便向傳媒反映「我哋鍾意返幾時就幾時」。面對貿易戰爭帶來的不確定性，勞動市場「非充分就業」的形勢惡化是難以避免的。消除眼前法規的不確定性，容許司機自行靈活選擇工作時間與方式，「靈活性價值」的發揮在經濟前景不確定情況下比任何時候都更重要。