數據顯示，全港電動車數量為47,469輛，公眾充電器有5,434個，即超過7輛電動車爭用一個充電位。(資料圖片)
全球的氣候變化，與我們的衣食住行及消費習慣密不可分，當中汽車產業的碳排放量，更佔全球溫室氣體總量的9%，所以各國都推出政策推廣新能源汽車的使用。
香港政府於2021年3月公布首份《香港電動車普及化路線圖》，推動使用電動車及建設所需配套，並會在2035年或之前停止新登記燃油和混合動力私家車，致力爭取於2050年前達致汽車零排放的目標。據環保署去年12月數據顯示，全港電動車數量為47,469輛，而公眾充電器有5,434個，即超過7輛電動車爭用一個充電位，而且配備快速充電器的僅998個，對於分秒必爭的香港人來說，目前的充電位數量，肯定遠遠不夠。
此情況放諸全世界皆適用，因此，近年亦有汽車品牌及私營公司推出換電服務，即基於電池租賃服務的換電模式，只需數分鐘，就能輕鬆駛離。而事實上，換電概念早於2007年已由Better Place創辦人Shai Agassi所提出，並於2012至2013年間實際建置40多個汽車電池交換站，惟僅運營約一年便宣告倒閉。
Better Place的例子是否說明了換電模式不行？那倒不盡然。當初Better Place的出現，汽車電池技術仍未發展成熟，續航僅約100公里，加上只適用於雷諾的電動車，成效當然不理想。然而，在科技發展一日千里的現今社會，短短數年間，有電池廠商已發展出一塊號稱適用於全球80%已上市或未來3年內準備上市電動車的電池，更可提供約200公里續航力，不再局限於單一汽車品牌，令換電模式更為可取。只不過，建設換電站的成本較充電站高出數倍，依然令不少汽車廠商卻步。
與此同時，已有電動車品牌推出超級快充，充電桩的最大功率達到480kW，即充電5分鐘預計可提供200公里續航，與換電模式的時間相若。不過，超級快充亦有其掣肘，就是功率會受到當地的供電網絡所限制。
目前而言，雖然換電的商業模式沒有跑出，但隨著電池成本下降及電池統一標準的可能性，對比充電商業模式必須大型基建改造及充電技術的突破，換電與充電各有千秋到底誰才是最後贏家，要視乎未來的技術以及周邊配套的發展狀況。不過，羅馬也非一日之建成，我們必須在當前和未來的產業中努力，逐步實現環保減碳。
