近日政府就規管網約車展開討論，社會各界對發牌數目爭論不休，從1,500架至15,000架不等，眾說紛紜。網約車平台因著利益關係，最初高叫30,000架以上，的士運營商從自身立場出發，當然是發牌數愈少愈好。多方博弈之下，共識漸見雛形：起步階段以7,000至8,000架為起點，循序漸進，小步快走，方為上策。
網約車牌照從來易放難收。一旦起步階段供過於求，日後難以要求已發牌車輛停運，對公共交通生態造成的衝擊將無可挽救。而僧多粥少，也讓專門投資買車上牌的人大失預算，到時可能成為社會不穩定因素。政府政策原意是釋放現有私家車運力，讓車主在工餘時間兼職營運，賺取外快，數據顯示每周上線少於20小時。清晰定位應是：兼職者開網約車，全職者開的士，雙方優勢互補，而非惡性競爭。
政府表明網約車數量不應是死板數字，動態調整機制才是關鍵。調整的準則須一籃子考慮：乘客等候時間、路面擠塞情況、的士司機收入變化等，缺一不可。不宜只偏重乘客或網約車一方利益。目前網約車每日乘客量約19萬，佔整體出行不足百分之二，政策不應為小撮人而犧牲大多數使用公交的市民。
以個人的親身經歷觀察，的士近年已作出諸多改革：記分制、車隊管理制度優化、電子繳費、即將強制安裝車廂攝錄機及GPS等，若能切實落地，服務質素有望大幅提升。政府應給予的士足夠時間「發育」，再動態調節網約車供應。
參考當年最低工資立法，由較低水平起步，再逐年檢討。政府應成立由不同持份者組成的委員會，訂立清晰的增發機制，平衡公共交通生態的長遠健康，方是決策者智慧之思慮。
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