無人駕駛結合網約車內地平台出海實驗場

運輸署昨日公布，批准在機場島展開不設後備操作員的「真」無人駕駛測試，百度「蘿蔔快跑」更會在本月啟動全球右軚市場的首次無人測試。這一步無疑是進步，但整體布局依然過於謹慎，步伐遠遠落後於內地與海外。要真正釋放無人駕駛的潛力，香港必須同步加快網約車規範化的立法，並把無人駕駛商業化與網約車平台深度結合，讓香港成為內地成熟技術走向全球普通法與右軚市場的最佳實驗場。

今次擴充測試仍局限在機場島的封閉區域，運輸署應讓無人車駛上港珠澳大橋，這頂超級基建當年耗費巨大，設計流量遠未用盡，不如率先開放給無人駕駛網約車隊作跨境接駁試驗，既能為大橋注入人流物流，又可驗證跨境數據、充電或換電設施的協調。更關鍵的是，網約車的發牌與規管同樣由運輸署主理，這是千載難逢的立法良機，政府不應再分拆處理，而應在同一框架下，把無人駕駛的商業載客服務寫進網約車條例，讓試驗直接落地成日常服務。

對照內地與美國，無人駕駛結合網約車早已從概念走入生活。百度「蘿蔔快跑」已在全國27座城市落地，累計完成超過2200萬次出行服務，在武漢更實現單城市盈虧平衡，證明商業模式可行。美國Waymo在鳳凰城、三藩市、洛杉磯提供全天候無人網約車服務，乘車量突破1000萬次，甚至已來往機場。兩地經驗說明，無人駕駛只有通過大規模、全無人、收費載客的網約車模式，才能持續迭代並壓低成本，行業預計2026年每公里運營成本將與傳統網約車持平。香港若仍在邊測試邊觀望，便會錯失融入這股智慧出行浪潮的時機。

香港獨特的超級聯繫人角色，根子在普通法制度和右軚駕駛環境。內地無人駕駛平台要出海到英國、新加坡、澳洲等普通法兼右軚市場，單靠內地的道路場景並不足夠，它們極需要一個同樣行普通法、用右軚、有成熟保險與交通法規的地方，去錘煉合規能力和安全論證。香港如能加快開放市區複雜道路，讓「蘿蔔快跑」等平台在港營運無人網約車隊，過程中對乘客安全責任劃分、第三方保險條款、電子數據記錄儀的司法取證等，都可形成一整套可輸出的標準。這份實踐經驗，便是香港協助國家技術出海的最實際貢獻。

再從本地痛點看，小巴、的士、物流貨車長期面臨司機高齡化和人手短缺，無人駕駛正是補充勞動力的可行解方。當然，公眾難免會擔心行車安全和職位流失。這些疑慮完全可以透過制度設計去化解，強制購買有效第三方保險、安裝黑盒記錄數據、設立遙距控制中心即時接管，再加上清晰的車身標識與公眾教育，足以把風險降至可控水平。而司機轉型亦非死局，遙距操作員、車隊調度、數據分析等新崗位正在出現，關鍵是及早推出培訓和轉型支援。

智慧城市不能停留在燈柱加個感應器的層次，新質生產力亦需要有實際載體。無人駕駛結合網約車，既能拉動本地交通效率，又能打造一個讓內地平台累積出海經驗的活實驗室，是香港以制度優勢貢獻國家創科戰略的務實一步。與其繼續小步碎跑，不如拿出視野，同步立法、同步開放、同步營運，讓香港發揮超級聯繫人的真正價值。