去年9月當城巴在長沙灣發生嚴重車禍，造成3死30傷時，我已撰文〈又要巴士司機好， 又要巴士公司不吃錢〉分析巴士加價機制如何促使巴士公司待薄司機，並提出了若干解決困局的建議。沒想到相隔不足半年，又輪到九巴在大埔發生自2003年以來傷亡最慘重的車禍，造成19死66傷。不獨事發兼職司機有不小心駕駛前科兼有訓練不足之嫌，一些被認為是九巴得天獨厚的特權，更令其不同於城巴新巴而受到更嚴厲檢視。是甚麼原因令原先財力雄厚的九巴卻連全職司機也可以請不夠？坊間對於九巴的各種指控又是對是錯？
九巴的營運問題備受社會關注。
第一個被輿論嚴厲指責的，是九巴被豁免第三保的問題。因著某些歷史原因背景，九巴採用的是「自行承保安排」，只要按法例向庫務署繳存200萬，即可豁免購買第三保責任，因而被傳媒及時事評論員質疑，交通意外的索償者是否只能接受九巴單方面的安排？一旦發生嚴重至九巴財力所不能賠償的車禍，那九巴是就可以清盤了事？這豈非是對其一面倒有利的特權條款？這其實是有所誤解。
我們先撇下九巴始終是一間以十億計市值、具雄厚財力、不是那麼容易就清盤的公司不論，其實為了對沖風險，九巴私底下也是有就第三方賠償投保。然後車禍受害者向九巴索償，其實也和其他巴士公司甚至交通工具的程序近似，都是交由獨立的理賠公司評估、調查和審核，而若不能達成協議才再與九巴磋商、或以法律手段解決。再退一萬步而言，就算是城巴的第三保，也是有1億元的保額賠償上限，所以說九巴豁免第三保或許是有點優待(例如繳存200萬的數額實在太少)，但整體而言仍不算是甚麼特權。
至於第二個普遍被誤解的，則為「利潤管制協議」。不少時事評論因為名字相似的原因，都把電力公司「利潤管制協議」機制的批評套用到巴士公司上面，認為政府讓巴士公司每年賺盡保證回報，結果才會令巴士公司年年加價、但巴士司機待遇卻每況愈下。首先我們要明白，早在1992年政府已廢除了巴士的利潤保障條款，換言之所謂每年9.7%的「利潤管制協議」，只不過是容許巴士公司所能賺取的盈利上限。其次自2006年向巴士公司批出10年專營權的同時，「可加可減機制」亦落實執行，日後巴士公司只能依循這個機制訂立的方程式作為申請加價標準參考；而在此之後還有行政會議守尾門，即使九巴屢次提出前兩關制約下可以賺盡的加幅，到最後往往都被殺價而回。
真正的關鍵，乃在於「利潤管制協議」中的利潤計算只限固定資產投資回報，換言之司機薪酬愈少盈利愈多；投資固定資產愈多(例如購入新巴士)卻能令可增加賺取的利潤上限。再者，一旦九巴盈利超出利潤管制協議上限，政府亦只是要求將多出盈餘的一半用作回饋乘客票價，另一半則由巴士公司淨袋；多年來無論政客還是時事評論員，卻沒有就如何利用這筆意外之財作改善司機待遇提出過建議。就算是票價可加可減的方程式，也只是以運輸業界薪酬指數、而非單以巴士司機薪酬作為加幅參考、變相鼓勵巴士公司將需要專業駕駛培訓與更高駕駛水平的巴士司機等同一般司機看待，結果自然是埋下了大量全職司機流失的伏線──假若巴士司機的薪酬加幅是根據其他司機作參考的話，那何不乾脆轉行去其他壓力低很多的司機行業去？
地皮收益沒有撥入資產計算
當然最千夫所指的，莫過於九巴地皮收益沒有撥入資產計算，作為壓抑票價增加的後盾──單就荔枝角車廠地皮改建而成的曼克頓山，就讓九巴母公司載通憑空賺取40億利潤，假若全數作為「票價穩定基金」，足以令九巴多年不用再加價。很多人都拿這點批評，卻沒有多少人能說出問題根源所在：在1997年7月15日九巴獲批新一輪專營權的同時，附帶條款容許九巴改變荔枝角車廠地皮用途，首開九巴車廠轉地產項目先例。這個明益九巴的協議早在回歸前就達成，而當時相關的負責人運輸司蕭炯柱，自2004年10月起就被委任為載通國際非執董。一個如此荒謬的優惠條款、加上一個如此明目張膽的人事任命，除了官商勾結，我很有興趣還有誰能提出別的解釋。
荔枝角車廠地皮只是首開先例，為何特區政府之後仍一而再、再而三，先在2001年容許路訊通分拆上市、再於2006年續牌時不把地產項目收益列入專營條款之一呢？我翻查了大量資料，最後只在2012年12月的《明報》社論找也疑似答案：「過去政府一直刻意不將地皮納入巴士業務中，避免在准許利潤協議下因土地價值重估而令票價大升或大跌。」，但正如我前文所言，利潤保障條款早於1992年脫了鈎，注入資產根本不會影響票價，根本不成藉口。
不過現在再說甚麼亦已太遲，因為九巴過去十多年早已將地皮權利轉移至載通底下其他地產公司，極端一點，只要載通把巴士業務出售予別人，那就能完全與九巴撇清關係，所以說要追回收地利益甚麼的已是不切實際。
文：Henryporter(博客無神論者的巴別塔作者、面書：www.facebook.com/henryporterbabel)