香港網約車服務條例草案沒有著墨的士司機面臨破產，以及他們面對的各種社會問題。(資料圖片)
過去廿年紐約的士牌價有甚麼變化？為甚麼？
等了十多年，香港的網約車服務條例草案終於在立法會審議。等了十多年，皆因我應該是全港第一個以供求角度分析網約車技術比傳統的士規管有效率的經濟學者。等了十多年，特區政府可參考的外國例子多的是。無奈，遲了十多年的規管，卻仍漠視了如何令一直受規管的行業怎麼有秩序地過渡。先請Grok跟大家分享紐約的經驗：
「過去二十年，紐約的士牌價格經歷了從穩步上漲到高峰，再到急劇崩潰的戲劇性變化。價格變化主要受市場供需、監管政策和外部競爭影響：
1. 上漲階段(2005至2014年)：的士牌數量固定在13,595個，這是政府有意創造的壟斷，目的是維持行業穩定。牌照被宣傳為「美國夢」的入場券，許多移民司機借貸購買，視其為資產增值工具。紐約作為全球金融中心，出租車需求穩定，司機年收入可達8萬美元(出租或自營)，強化了牌照的投資價值。2005至2014年的上漲數據來自出租車與租車委員會官方記錄和維基百科歷史總結，顯示價格從2004年起每年增長約14.4%，遠超同期標普500指數的3%回報；
2. 崩潰階段(2014年後)：2013年Uber正式進入紐約市場，2015年官方允許「電子叫車」(e-hail)，讓乘客用App預約，而非街頭攔車。價格從高峰下跌超過80%，至2019年最低點。總體趨勢：從2005年的約35萬美元漲至2014年的逾100萬美元(漲幅近3倍)，再跌至2025年的約14萬美元(跌幅逾85%)。這導致許多牌照擁有者面臨破產，2019年有510宗相關止贖案。」
由此可見，儘管Uber於2011年已試圖進入紐約市場，完整的法例監管要到2015年才正式生效，之後的士牌價便斷崖式下跌。政府支持消費者權益，我十分支持。然而，紐約的經驗正好提醒我們，牌照價值從高峰逾100萬美元崩跌逾85%，導致數千司機面臨破產。報道指，當牌價跌至13至15萬美元後，司機月供仍高達2,000至3,000美元。收入減少無法償還，2019年便有510宗止贖案，2020年Marblegate Management(最大貸款持有者)註銷7,000萬美元債務。疫情加劇危機，的士需求再暴跌，收入再減導致司機健康問題、家庭破裂及自殺率上升。問題的規模涉及約8,000個牌照涉債務，影響1.5萬司機家庭。即使到了2025年，仍有250至400司機陷逾20萬美元債務。
香港的網約車服務條例草案姍姍來遲，唯一好處本來是可以參考外國做法如何減少對社會某階層造成太大震盪。在立法會審議的草案，卻沒有半點著墨的士司機面臨破產以及他們面對的各種社會問題。