過去10年，香港的士牌價已跌了超過七成。(資料圖片)
根據外國經驗，容許網約車合法進入市場，為甚麼傳統的士行業會得到補償？
網約車服務條例草案規管的固然是網約車服務，首當其衝的是網約車的競爭對手——傳統的士行業。有議員表示會就放寬車齡提出修正案，重新收緊至「較為合理的水平」，以免大幅削弱的士競爭力。問題是，政府為甚麼須關心的士競爭力？
說過了，紐約的經驗：網約車進場導致出租車牌價大跌九成。報道指，自2014年牌照價格崩盤以來，已有過千名司機因此破產、失去房屋，甚至出現自殺事件，債務高峰期總債務規模超過10億美元。為幫助這些受Uber和Lyft等共享乘車服務衝擊而陷入財務困境的出租車司機和牌照擁有者，紐約市計程車與租車委員會在2021年推出的Medallion Relief Program，向合資格的小規模牌照擁有者提供債務重組、補助金和法律援助，幫助他們降低貸款餘額和月供壓力。截至今年2月，該計劃已為2,034名牌照擁有者提供超過4.71億美元的債務減免，其中包括6,570萬美元的城市補助金。人工智能Grok還分享了其他城市的經驗：
「根據外國經驗，當政府允許網約車(如Uber、Lyft等)合法進入市場時，傳統計程車行業往往會獲得補償，主要原因是為了緩解監管變更帶來的經濟衝擊、維護公平性，並促進產業平穩過渡。」
澳洲的經驗：多個州在2016至2018年合法化網約車後提供補償，主要透過每程車徵收稅費(levy)資助。例如，維多利亞州收取每程2澳元稅費，籌集約3.78億澳元補償基金，加上7,500萬澳元「公平基金」幫助最受影響者；買回方案提供首張牌照10萬澳元、第二張5萬澳元。而加拿大魁北克的經驗：2016年合法化網約車後，政府亦提供4.94億加元補償與過渡基金，幫助計程車牌照持有者及租賃司機適應。
回說香港有議員提出重新收緊網約車的車齡限制。我的看法是，網約車規管與的士再規管應同時考慮。提高網約車的入場門檻，還是參考紐約市及澳洲等經驗？應視乎香港的士業的具體情況。過去10年，香港的士牌價已跌了超過七成。假如草案順利通過，牌價有可能再跌兩成。不要忘記，引入的士車隊制度是政府政策的一部分。假如引入網約車導致出租車司機破產自殺、的士車隊請不到司機，除了影響香港金融穩定，對促進的士業平穩過渡亦大打折扣。