以鐵路為運輸骨幹的政策下，九巴面臨前所未見的萎縮，連續兩年錄得虧損，今年申請加價4.3%。九巴轉虧為盈的上策是轉守為攻、化危為機，以月票、點對點路線等新措施，搶佔飽和的鐵路及迎接新路線落成。鐵路與巴士良性、公平競爭下，票價、服務水平可令市民成為最終受惠者，反之，港鐵獨大長遠非市民之福，政府不應再幫港鐵以大欺小，應盡快批准巴士開新路線。
九巴的載客量由高峰2002年310萬人次，隨著西鐵、九龍南環、將軍澳線鐵路通車後，現時僅剩260萬人次，累積降近兩成。我可清楚預見港鐵沙中線2018年通車及2020年過海線落成；南港島線明年通車，巴士公司將面臨「災難性」流失客量。
相信不會有市民歡迎加價，不少議員也礙於選票而只可逢加必反，我同樣關注加價之餘，更追尋更高層次達至雙贏的方案。據我落區的經驗所知，市民每天乘搭同一路線上下班，有折扣的月票絕對有吸引力，尤其對於基層，並不介意提早出門乘搭巴士。以我於九鐵時「發明」的月票，月票可增加乘客量，但不一定會減少收入，原因是多數月票乘客會「用到盡」，所以變相由低用量乘客補貼高用量乘客。九巴情況一樣，可設立特定路線月票先試水溫，若果其他路線爭相要求，有一定客量就可逐步推廣，市民可減省車費；巴士公司可盡用載客量。
據我於九巴所知，市民喜歡乘搭巴士的原因是「座位」，就此優點也可考慮「非繁忙優惠」，疏導上班乘客高峰期。港鐵與巴士公司的關係是此消彼長，也可以優勢互補，港鐵不少路線已經飽和，巴士公司向政府申請增加「有利可圖」的路線，既可令巴士公司營運更健康，又可補足鐵路服務不足。
市民可多一項選擇，巴士公司增加客量，紓緩港鐵擠逼，達至三贏。政府更要多走一步，於交通主要幹道設立繁忙時間巴士專線，當私家車駕駛者因應行車時間較乘搭巴士或港鐵更慢，自然減少使用私家車，路面使用率更具成效。
