網約車不宜的士化苦了乘客違共享經濟

香港的士服務積弊難返，網約車的興起本可藉共享經濟模式，善用社會閒置車輛與勞動力，改善點對點交通。可惜政府最新規管框架，卻走向「網約車的士化」的歧途，由總量設限、人車綁定，到最近的士與網約車合併考試，處處以傳統的士邏輯馴化新興服務。這不但違背共享經濟核心，與世界主要城市方向背道而馳，最終只會苦了乘客，拖低運輸效率。

共享經濟精髓是利用數碼平台，把未被充分利用的資源重新分配，以使用權代替擁有權，做到物盡其用。諾貝爾經濟學獎得主梯若爾的雙邊市場理論，說明網約車平台如何撮合閒置私家車座位和乘客需求，大幅降低交易成本，容許兼職司機按自己時間彈性接單。這種模式的生命力在於低門檻、高彈性，供應量本應由市場調節，不應由政府拍板定案。另一諾獎學者羅斯的配對市場理論亦點出，平台可透過評價機制和動態定價，自然地平衡供需，毋須事先設定僵硬的供應數目。

然而，現行立法安排幾乎逐點與共享原則對着幹。條例硬設網約車總量上限一萬輛，即時製造人為稀缺。真正共享模式從不會預設總供應數，至少好像紐約、深圳這些大城市一樣，設置一個較高水平的網約車牌照數量。更不合理的是強制「人車綁定」，要求車主本人駕駛，不准出租私家車予他人提供服務。這徹底扼殺資產與勞動力分離的可能，例如車主夜間不用車，若可交給夜更司機，既增收入也添運力，才是善用閒置。現在這種設計，無異於逼網約車司機走向全職化，兼職空間大幅收窄，根本是在推動的士式的專業投入，而非鼓勵釋放零碎閒置運力。

最新推出的的士及網約車綜合筆試，更是鐵證。運輸署首日接受申請即接獲逾千登記，反映投身網約車的意願極大。但考試內容沿用原有的士筆試，已有的士牌者更可豁免直接取網約車許可。政策邏輯明顯是將的士司機視為當然合資格，其他人須先通過源自的士的考核。此舉既提高了兼職參與門檻，也在制度上將網約車變成附屬品。國際上倫敦、新加坡等皆分設私家出租車和網約車獨立考核，香港偏走合併回頭路，甚至日後難以統計的士司機和網約車司機的總數目。

更諷刺是，政府一邊壓制網約車供應，一邊又撥公帑催谷的士車隊。5支車隊從智慧交通基金合共獲約5,000萬元資助，用於研發管理系統，但營運一年多成效不彰，車輛規模只達承諾約57%，多隊仍錄虧損，叫車體驗欠穩定。耗用公帑扶植舊模式，卻拒絕借助共享平台釋放現有私家車運力，乘客繼續承受搭車難之苦，實在捉錯用神。

當局常言發展智慧城市，但在共享出行這環節，思維仍停留在總量規管和發牌舊路。真正智慧交通，理應利用科技盤活分散的車輛和司機資源，提升整體效率。全球多城已修例讓網約車與的士並存競爭，香港卻硬把新經濟塞進舊制度，是開倒車。網約車不應變成的士的影子，政府須急撤總量上限，取消人車綁定，考試與的士脫鈎，另訂適合兼職共享的輕度規管，真正釋放車輛和司機潛能，增加整體供應。只有這樣，才能善用共享經濟，避免乘客因為網約車供應不足而要支付更高出行費用，防範香港在智慧出行浪潮中停滯落伍。