通勤者湧皇崗口岸 跨境網約車須理順
新皇崗口岸投入服務後，港深通勤將出現不可逆轉的巨變。它改為一地兩檢、合作查驗、一次放行，24小時運作，目標通關由約30分鐘縮至約5分鐘，初期每日至少10萬人次。過關成本大降，通勤者自然湧往皇崗。惟現時接駁以巴士、小巴、的士和車隊的士為主，網約車上客區未完善，跨境網約車更是空白。5條點到點跨境巴士覆蓋不足。政府若不理順，便利會卡在最後一程。
通勤生活不只是上班來回，而是住屋、就業、上學、探親和消費圍繞口岸重組。港珠澳大橋已形成窄線，珠海人工島與機場島之間有24小時金巴，東涌有B6，機組、機場輪班人員和部分住珠海勞工已靠它通勤。惟大橋要兩地兩檢，珠海接駁曾有斷點，更像機場宿舍線。皇崗不同，深圳福田就在對岸，港側新界西北、北區、九龍皆可巴士直達，通勤生活會更全面，配套必須早做。
現有交通基本保留舊關路線，7條專營巴士、6條專線小巴和5條短途跨境巴士，覆蓋旺角、油尖、觀塘、灣仔、荃灣等。問題是，網約車立法已於2025年通過，2026年發牌，2027年全面通行，但皇崗暫未完善網約車上客區，跨境網約車更無安排。內地網約車已成日常，旅客邊境上車市場龐大，港人亦慣用。運輸及物流局應早規劃，不應等發牌完成才補位。
國際經驗顯示，美墨San Ysidro過關後可在街邊叫Uber、DiDi；新馬Woodlands旅客過關後常用Grab和的士。它們未必在管制區設大型網約車場，但閘外接駁成熟。中港若打通跨境網約車，以大灣區人口和皇崗24小時流量，有力成為全球最繁忙跨境網約走廊，對通勤生活的助力遠勝單靠巴士。
再者，點到點跨境巴士只有5條，明顯不足。將軍澳人口多，未來九龍中幹線通車，居民更易直達皇崗，應及早規劃直線。東區亦需直達服務，不能只靠轉車。公共小巴紅van應保留皇崗接送角色，在高峰和小區填補巴士不足，尤其深夜和偏遠社區。部門不應一刀切以專營巴士取代，而應讓不同工具互補。
社會運作是有機體，互動互通，部門思維也要打通新需要。年輕人可因通勤便利，以同樣租金換更大住所空間；外勞可減通勤成本，增加勞動供應；跨境學童可尋找更多學習機遇。這些互動都會因皇崗新關改變。運輸署、入境處、運輸及物流局與深圳方面宜早部署，預留網約車上客位，擴闊跨境巴士網絡，保留紅van彈性。新口岸不只是基建，而是通勤生活的重新布局。愈早理順，愈能避免開通初期的混亂，讓市民自行尋找新關口帶來的便利和機遇。