港府規管網約車的框架已出爐，有分析認為對司機群體要求嚴苛且流程複雜。(資料圖片)
規管導致供應欠缺彈性的網約共乘，市場效率會打多少折扣？
歡迎政府就網約車推行規管。是十年前吧，一口氣寫了《共享經濟的經濟解釋》等一系列文章。想當年，我這樣介紹傳統的士從來無法充分運用的「加成計費」(surge pricing)：
「想當年艾智仁(Armen Alchian，1914-2013)訪港，張五常在老師面前表演了一次價格理論的威力。在的士難求的一刻，張五常在繁忙的馬路上做了一個簡單的十字手勢(向的士大哥示意加錢)，的士果然馬上乖乖停下來準備為客人服務。」
到市道不好，香港又發明了「八折的」，反映的其實是傳統的士低效率問題。直至網約共乘的出現，透過電腦程式調節價格短時間內平衡波動的供應和需求，又何須求過於供時黑面拒載？是的，要全面發揮科技帶來的市場效益，供應是不應被約束的，否則價升只可降低乘客的需求量而不能增加司機的供應量。說過了，彈性供應型服務(如網約車)與車隊化服務(如的士)在市場眼中是兩回事。彈性供應，體現之一是我在《從靈活性價值看網約車的社會貢獻》提過的微觀經濟既念「靈活性價值」——「困身」的工時導致傳統的士安排產生的司機盈餘只有網約車司機盈餘的八分之一，從宏觀經濟角度看，這便是靈活具彈性的網約車供應。
Grok試圖量化我的經濟分析：「規管導致的供應欠缺彈性可能使網約共乘市場效率折扣在10%至40%之間，具體取決於規管細節和市場環境。在香港這樣的市場，嚴格的牌照和車輛限制可能使效率損失偏高(接近30%至40%)，因為這些規管直接限制了司機數量和價格靈活性。」
原本每年數以十億元計的經濟效益，政府考慮的「總量控制、健康發展」(尤其對車輛的規管)將大幅削弱三至四成。同意政府對安全的考慮，亦理解政府對效率的關注。然而，經濟學不能認同「無限制或無序地發出網約車牌照很可能會引發負面後果，導致網約車數量過多，引起交通擠塞，降低的士和網約車的營運效率」這說法，因為從網約車的角度分析，加成計費就是調節數量的有效機制，而從路面交通的角度分析，道路使用收費才是調節總數量的有效機制。
不是嗎？幾條隧道按時段收費，是運輸署近年的德政，塞車從來不是註冊汽車數目的問題，塞車從來是道路使用的問題。研究其實發現，網約共乘的普及可降低私家車的使用，並減少害人害己的醉駕。車輛配額、7年車齡限制等，是減低網約車供應彈性的不必要規管，全球案例內並不常見之外，不但影響市場回應需求的效率，同時亦削弱司機(尤其兼職司機，以Uber為例數據指六成司機夥伴每周駕駛少於20小時)珍視的靈活性價值。
靈活，是網約共乘降低交易費用的關鍵。現行擬議的框架對司機群體要求嚴苛且流程複雜，尤其對非全職駕駛者而言，更增加了不必要的經濟和時間負擔。政府應針對網約車特性進行動態規管，透過市場供求自由調節數量及車資，才是真正回應乘客及司機所需。期待政府就擬議的框架探討再審視更靈活的可行方案。