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波音前景堪憂
2020-04-03
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波音旗下737MAX客機因去年涉兩宗空難,遭多國禁飛。(資料圖片)

二十世紀初有萊特兄弟發明飛機,現今則有波音飛機(NYSE:BA)和空中巴士(泛歐交易所:AIR)這對難兄難弟。兩兄弟雄霸大型飛機的生產市場多年,共同度過航空業的起落興衰。

就以2019年為例,因737MAX客機在2018年10月,以及2019年3月發生兩宗空難,繼而遭多國禁飛。受事件影響,波音於2019財年錄得6.36億美元虧損,是22年以來首次。

737MAX被禁飛,以為最大競爭對手空巴有運行?沒有錯,空巴的飛機交付量於去年創新高至863架,可惜因早前爆出賄賂醜聞,需向英美法等地的監管機構支付35.98億歐元和解金,加上A400M運輸機的額外12.12億歐元開發費用、沙特阿拉伯武器出口禁令帶出的2.21億歐元賠償,以及A380的額外成本,空巴於2019財年錄得13.25億歐元虧損,是10年以來首次。

雖然兩兄弟去年同時錄得虧損,但論前景空巴稍勝,因為至少不需像波音那樣存在極不確定性。其實737MAX禁飛對波音的衝擊相當大,除了導致該型號的生產需要暫停外,也令相關生產成本增加。等等,既然停產,為何生產成本還要增加那麼多?因為涉及到波音的獨特會計入帳方法「Program accounting」。

這裡的Program是指飛機建造計劃,即是所有成本核算均以每一個飛機計劃為單位,不像傳統的「Unit cost accounting」般以每架飛機為單位。舉個例子,飛機公司預計某型號飛機在未來12個月,每月交付1架飛機,每架售價為150萬元。在頭6個月,生產首6架飛機的生產成本為每架100萬元,因此每架賺到的利潤為50萬元。至於後6架,因學習和經驗累積提高了生產效率,生產成本降至每架50萬元,每架的利潤就是100萬元。以每架飛機為單位入帳,生產成本先大後小,導致利潤先小後大,這就是傳統的Unit cost accounting。

為了解決上述問題,Program accounting應運而生。按上述例子,整個計劃(即12架飛機)的生產成本是750萬元,每架平均就是75萬元。頭6架的生產成本是每架100萬元,多出來的25萬元將會被資本化,隨後攤銷到後6架的生產成本中,結果12架飛機的利潤均為75萬元,解決了利潤先小後大的問題。

聰明的讀者想必已看出問題了吧?此會計方法有效與否,全建基於未來交付量的預測,因生產成本是以此作攤分基礎。好了,現在737MAX禁飛,未來交付量受到嚴重影響,早前資本化了的生產成本怎麼辦?當然就是提早攤銷,去年涉及金額為63億美元。此外,波音還需額外撥備26億美元,用作向訂購了737MAX的客戶賠償。

以為最差,只有更差。波音預計今年還需額外多花40億美元在停飛上。此外,目前的生產成本攤銷是假設737MAX將可在今年年中復飛。換句話說,若未能如期復產,恐怕將有更多資本化的生產成本需要提早攤銷,加上新型冠狀病毒肺炎肆虐重創航空業,波音2020年的前景實在令人堪憂。

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