鐵路加物業模式成功北都公交先行利發展

北部都會區是香港未來發展的重要引擎，發展規模甚為龐大，需要有高運載量及可靠穩定的集體運輸系統，將各個新發展區、創科園區、大學城、商業活動和跨境口岸連繫起來。因此，北都發展應確立公共交通先行的原則，尤其要盡快落實連接皇崗口岸的鐵路支綫。這能為區內的住宅、創科及跨境聯通提供可靠交通網絡，提升土地及新發展區的可達性，為人口、產業及社區發展創造堅實基礎。

有關公共交通引導城市發展的概念，美國建築師彼得．卡爾索普在1990年代提出TOD理論，主張以公共交通站點為中心進行高密度開發。然而，香港的實踐其實遠早於此理論。早在1975年，香港已落實包含金鐘、中環及九龍灣的早期「鐵路加物業」構想。其中，九龍灣站旁的德福花園於1980年起入伙，是香港首個鐵路上蓋大型住宅項目。這說明香港在鐵路與物業綜合發展上，擁有超過45年的豐富成功經驗。

回看現時的北環綫規劃，主綫及支綫具互補的戰略角色。北環綫主綫將連接現有的東鐵綫及屯馬綫，在新界北形成環狀鐵路網，發揮本地通勤骨幹作用。而支綫則直接聯通深港兩地，連接新皇崗口岸及港深鐵路網絡。兩者共同連接新住宅區、創科園區、教育樞紐及跨境口岸，有助形成較完整的北都經濟及生活圈。這種一體化規劃能發揮協同效應，提升工程時間及成本效益，目標是不遲於2034年同步開通。

要順利推進如此龐大的基建，財務安排至關重要。政府及港鐵一直沿用的「鐵路加物業」模式，應被視為公共基建的融資安排，而非單純的地產收益模式。這種獨有融資方式將鐵路帶動的土地增值轉化為鐵路發展資源，形成「基建創造價值、價值支持基建」的循環。從公共財政角度，這有助分擔政府直接投入大型鐵路基建的資金需要，為北都其他公共建設保留財政空間。為資助北環綫第二部分建造及營運，看似政府批出8幅土地代替現金注資予港鐵，但港鐵只擁有這些土地的未來發展權，目前須先承擔巨額的北環綫建造成本，例如先投入至少600億元，港鐵須待物業發展及成功出售後才有資金回籠。

因此，每當鐵路項目協議公布，若只以「送地」予港鐵發展地產理解，容易忽略背後整體的公共基建融資邏輯。由具備鐵路建設及營運經驗的機構統籌大型鐵路項目，有助將「建設」與「長遠營運」一併考慮。從設計階段已全面考慮日後營運、安全、維修及乘客需要，有助降低建成後才須作重大調整的風險，亦有利鐵路長遠安全、可靠及高效運作。社會希望北環綫盡快落成，本身亦反映鐵路的公共價值，說明社會普遍明白鐵路對出行、帶動土地發展及支撐北都人口增長的重要性。

北部都會區發展規模龐大，公共交通先行可以改變過去新市鎮發展的模式。更重要的是，北環綫支綫大力連接內地鐵路網絡，在成本效益上極為划算，香港只須集中資源盡快做好本地段及跨境口岸的對接，發揮最大的協同效應。