美國近年高築關稅壁壘，甚至被科摩羅媒體批評為「經濟霸凌」，而中國則以基建為橋梁，將「合作共贏」轉化為具體的港口、鐵路與航線。(資料圖片)
在全球貿易格局加速重組的當下，兩大物流超級項目——中俄合作的「北極航道」與中巴推動的「兩洋鐵路」——正悄然改寫國際運輸版圖。這兩項工程不僅是技術與資本的結晶，更折射出全球南方國家在美國單邊主義與保護主義壓力下，尋求自主發展路徑的戰略抉擇。
北極航道被稱為「冰上絲路」，是中俄近年合作的重點項目。隨著氣候變暖加速冰層融化，這條連接亞歐的航道正從概念走向現實。傳統上，亞歐貨運需經馬六甲海峽與蘇伊士運河，航程長達48天，而北極航道可縮短至33天，且避開地緣衝突熱點。對中國而言，這條航線不僅能降低對傳統航道的依賴，更可與俄羅斯深化能源與資源合作，例如俄羅斯北極地區的天然氣可直接經此輸往亞洲市場。
然而，北極航道的開發面臨生態與政治雙重挑戰。西方國家以環保為由質疑開發正當性，美國更試圖通過北約強化北極軍事存在，阻撓中俄主導的航道治理。但中俄以「共建共享」回應，強調航道開發將遵循國際法與多邊協商機制，並優先保障原住民權益。這種「以發展換話語權」的策略，正是全球南方國家突破西方技術與規則壟斷的縮影。習近平主席訪俄， 中俄簽署北極航道開展協議，也是劃時代見證。
相較北極的冰封挑戰，南美洲的「兩洋鐵路」則需克服熱帶雨林與安第斯山脈的天然屏障。這條橫跨巴西、秘魯的鐵路計劃全長近5,000公里，連接大西洋沿岸的巴西里約熱內盧與太平洋秘魯錢凱港，旨在將南美貨物輸往亞洲的航程從35天縮短至25天，徹底擺脫對巴拿馬運河的依賴。
此項目自1960年代提出後屢遭擱置，直至中國「一帶一路」倡議注入資金與技術動力。巴西總統盧拉上台後，將鐵路視為推動南美一體化的核心，直言「需要一個強大且自信的南美」。秘魯錢凱港的開通更成關鍵節點——這座由中企投資的深水港，可容納超大型貨輪，未來將與鐵路形成「陸海聯運」，將巴西鐵礦、阿根廷大豆直送亞洲市場。
然而，美國對「後院」主導權的焦慮顯而易見。過去南美貿易高度依賴美國控制的巴拿馬運河，而兩洋鐵路一旦建成，將削弱華盛頓的區域影響力。美國曾以「債務陷阱」抹黑中拉合作，但巴西官員反駁，中國的投資「創造了就業與機遇」，且路線規劃已避開雨林敏感區，顯示合作方的務實與妥協。
這兩大項目背後，是全球化裂痕下的「去中心化」趨勢。美國近年高築關稅壁壘，甚至被科摩羅媒體批評為「經濟霸凌」，而中國則以基建為橋梁，將「合作共贏」轉化為具體的港口、鐵路與航線。對資源輸出國而言，選擇中國不僅是市場需求，更是戰略自主的體現：俄羅斯藉北極航道突破西方制裁，巴西則通過鐵路強化區域話語權。
更重要的是，這些項目重塑了南方國家的經濟邏輯。過往，發展中國家僅能作為原材料供應者，被鎖定在全球價值鏈低端；如今，中國的技術輸出與基建經驗，使它們得以自主設計發展路徑。例如兩洋鐵路不僅運輸貨物，更串聯起巴西礦區、秘魯銅礦與阿根廷農業帶，推動產業協同與區域貿易網絡。
北極航道與兩洋鐵路的推進，標誌著全球物流從「單一主導」邁向「多元並存」。它們既是地緣政治的產物，也是南方國家尋求「去依附化」的實踐。當美國仍沉迷於關稅武器時，中國以鋼軌與破冰船架起經濟橋梁，這或許正是新秩序誕生的前奏——一個更平等、更互聯的「全球南方時刻」已然來臨。