的士黃昏與網約興起
紅隧口排隊等客嘅的士先生，個個面口黑過鑊底，乘客仲要呻：「師傅唔該開冷氣啦！」呢啲日常街景，無疑同1964年訂落嘅的士牌制度息息相關。萬八個的士牌，曾經癲價至720萬一個，早變成行內老闆嘅生財工具。但牌價現在跌剩不足三分一，搞到成個行頭都「燶燶地」，網約車加上經濟不景，的士業即時爆大鑊！
香港的士牌主長久以來以收租佬心態經營的士生意。司機培訓及提升行業競爭力對牌主而言根本缺乏誘因，運輸及物流局去年6月回覆立法會，警方接獲9,584宗涉及的士司機的投訴，數字按年急升近七成，情況就是「貴租→劣服務→走客」嘅死亡loop。政府去年搞嘅「優質的士車隊」，想推動3,500架新車救亡，點知五隊得兩隊試行，夾埋得300架喺街行，仲有兩個月就Deadline，達標率……
滴滴殺到業界跳掣
另外，滴滴靜雞雞殺入香港，的士大孖沙即刻拉大隊去運輸署。香港的士小巴商總會會長周國強指，唔係國家有網約車，香港就一定有網約車。但實情是，全世界好多地方都網約車盛行，香港為何又反其道而行，周先生的邏輯既不能說服社會，反過來只是為網約平台增加了公眾同情分。放在眼前的客觀事實是；網約車夠方便有預約，的士業就困喺六十年代嘅牌制而艱苦經營！
破局要斬炒牌金鎖
政府思維其實應該懂得「先破後立」：短期可搞牌照改革，澳門的士一般8至10年。香港牌照永久制顯然已不合時宜。
另外，既然網約盛行，政府可想清楚發牌細則，要網約公司受埋萬八架的士一齊玩，的士業同網約公司重新傾過合作原則。長遠就要放寬「出租車牌」，等合規網約車能名正言順入場良性競爭。 在意大利，網約平台不能自行招募司機，只能與的士公司合作，德國網約平台的司機也必須持有的士營業牌照，日本東京都等地區的「白牌車」司機，可以網約車形式載客，但前提是須與的士公司簽約。這些都是外地網約平台與的士業界的一定程度可合規定。
倫敦及東京的士都是城市一道風景線，社會也珍惜他們的存在價值，香港的士又能否透過改革遊戲規則，變成城市的生招牌？