政府正式收回大欖隧道專營權，同步實施收費下調與「易通行」不停車繳費系統。(資料圖片)
政府正式收回大欖隧道專營權，同步實施收費下調與「易通行」不停車繳費系統。運輸署署長李頌恩親赴隧道控制中心督陣，見證這條由私人財團建造營運30年的要道回歸公營。大欖隧道的歷史，正是香港公私合作(BOT)模式的縮影——它既曾因高收費飽受批評，卻也印證了商業力量對公共基建的不可或缺。未來香港發展北部都會區、智慧運輸系統等重大項目，更須從教訓中優化BOT模式，讓商業效率與公共利益雙軌並行。
上世紀九十年代，港英政府面對新界西北人口激增與屯門公路飽和的困局，卻因百億工程開支卻步，最終引入私人財團以BOT模式興建大欖隧道。此決策與今日香港的財政困境驚人相似：2025年特區政府賣地收入僅達目標的少部分，赤字壓力高企。BOT模式透過民間資金承擔前期成本，將政府支出分攤至數十年特許期，使社會能「用未來錢解決當下難題」。北京地鐵4號線等案例更證明，30年特許期可讓公帑聚焦其他緊急項目，實為多贏之舉。
私營機構主導的基建項目，往往比公營更重成本效益與風險管理。以港珠澳大橋為例，其使用率未達預期，部分源於公營模式下缺乏商業敏感度，未能靈活調整策略；在規劃配套設施時，也缺乏商業營運考慮，例如香港口岸現在才增加興建內地車輛南下的停泊設施，正是後知後覺。反觀私營管理的隧道，須依賴收費維持盈利，故更重視安全監控與事故響應效率，避免運營中斷導致收益流失。此次大欖隧道移交過程順利，亦反映私營機構在合約約束下具備高效執行力。
特首李家超對北部都會區進度「心急如焚」，而財政現實注定政府需再借商業之力。與其因噎廢食，不如從大欖隧道經驗提煉三原則：財政分攤需果斷、條款設計要精明、公益監管必從嚴。當東九龍空中列車與交椅洲填海工程蓄勢待發，且讓商界活力注入鋼筋鐵骨，為香港拓出更廣闊的明天。