「嘟」一聲，由東鐵線大圍站出發到落馬洲站拍卡出閘，眼見閘機屏幕顯示承惠港幣16.1元。由原價港幣32.2元對摺一半，實在令人感到驚喜。事緣上週六(8.19)港鐵再一次舉行特別票價日，車費有半價優惠，亦適用東鐵線。
即使當日天公不造美，午間傾盆大雨，港人仍無懼黃色暴雨警告堅持北上。作為其中之一，筆者抬頭一望，通往內地關口的人潮肩摩轂擊，置身其中感受「打蛇餅」的威力。入境處數字反映，當日經由兩個鐵路口岸的出入境人次高達31萬，仍較上週六多逾4萬。
最近每個週末，港人蜂擁過關，媒體反映7至8月的暑假期間，逾700萬港人北上。難怪有人戲稱，週末的深圳是屬於香港朋友的。你有你南下旅遊，我有我北上消遣，辜勿論消費逆差的問題，這種頻繁往來，相信是特區政府所樂見的，亦是灣區生活圈提倡的畫面。
趁著今次半價日，港人不難發現，原來平日經由鐵路過關的交通成本是相對高昂的。假若從港島或九龍乘坐地鐵出發到羅湖或落馬洲，單程動輒要數十元，一來一回就近百元了。對比深圳灣口岸和新設的蓮塘香園圍口岸的專營巴士收費，鐵路與巴士的價格相差隨便都是一倍以上。
翻查政府在早前6月21日答覆立法會議員的書面質詢：「港鐵的重鐵系統一般以車程距離為定價的基本準則，並同時考慮其他因素，例如市場競爭力、車程性質(例如是否涉及過海段或過境段)、現存整體車費結構等。近年落成的新鐵路線的車費，例如觀塘線延線、南港島線、屯馬線全線及東鐵線過海段，均按這原則釐定。」
鐵路過境段因歷史因素而存在附加費，目的是補貼本地車程的票價。通過港鐵網頁提供票價計算機，一按就可以發現，即使從上水至羅湖或落馬洲，雖然只有一站的距離，但車費都要承惠港幣25.7元，來回就逾50元。
翻閱港鐵財務報表，儘管三年疫情為港鐵的香港車務營運錄得虧損，但由於作為一個香港對外的品牌和綜合企業，其海內外物業發展業務拉上補下，其基本業務已經連續十年都錄得不俗的利潤表現，連疫情都阻擋不到。港鐵作為上市公司，不難理解公司為股東的利益出發和爭取利潤最大化，但東鐵線的過境附加費作為歷史產物，市民大眾作為用家，長遠一定會思考其必要性，而且附加費同樣適用於遊客身上。
港深之間一共有7個陸路口岸，時至今天，羅湖和落馬洲支線兩個鐵路接駁的口岸一直是最多人使用的口岸，鐵路帶來的便捷，過關數字很客觀地反映得一清二楚。北部都會區作為香港的新動力，據了解亦有新的跨境鐵路規劃。細心一想，如果之後新的跨境鐵路秉承傳統，繼續設有附加費，是否仍符合公眾期待呢？還記得，特首上任後成立了融入國家發展大局督導組並擔任組長，香港需要融入國家發展大局，亦鼓勵灣區一小時生活圈。筆者留意到最近深圳方面通過口岸辦公室已經公佈便利通關的多項措施。
鐵路一方面為市民和遊客在通關旅行上帶來便利，另一方面票價組合卻有歷史遺留因素。正值施政報告諮詢期，筆者斗膽建議特區政府可以檢討過境段附加費的票價組合，從實際出發，造福市民和遊客。
黃子毅
香港青年時事評論員協會成員
新青會副會長
