規管網約車須用新思維讓市場智慧調節

政府推出規管網約車法律框架供立法會審議，昨日本欄提出了為何不應限制網約車數量，今日再以更宏觀的角度，討論網約車的規管概念。首先必須清楚，網約車的出現是科技產物，伴隨的是以科技去便利共享經濟的實踐，最終是要方便市民，故不宜以傳統的一套思維去作規管。

根據政府推出的規管框架，除了網約車的司機牌不設上限外，網約車的車輛總量會受到發牌限制，至於數量是多少，則留待各方磋商。政府的解釋是，要顧及道路使用量的限制，以免造成交通擠塞，而這正正是以舊思維去看待網約車，與共享經濟的核心理念背道而馳。其實網約車是共享經濟的一種，以科技去配對供應及需求兩方，把閒置的資源盡量利用，於繁忙時間或供應不足時，網約車可協助提供更多點對點服務，而非繁忙時則會自動減少供應；留待市場智慧去自然調節，應比政府官員的規劃更有效率。目前網約車雖仍未合法，但已佔去市場相當成數，也未見道路特別擠塞，反而如果網約車服務到位的話，可能會減少道路上私家車的使用。試想，如果市民出行能夠容易得到點對點服務的話，考慮到養車的成本，應該會減少自行擁有私家車的意欲。平台對實體服務的增值，是毋庸置疑的，如果還有人以為平台只是一味抽佣，而沒有提供增值的話，是不了解科技的價值，當然抽佣是多是少值得討論。

況且，透過網約車平台科技管理，除可配對一般的乘客與司機外，更可配對不同價錢或檔次的車種，令服務更多層次及多樣化，配合市民不同的需求。甚至可提供特別的車種服務，例如古董車或高級轎車，就如Airbnb一樣，可提供由帳幕到一般酒店，甚至是古堡級的豪華住宿。

不過，目前政府提出網約車的車齡上限為7年的限制，就很有保護的士行業味道。坊間的意見認為，有了這個上限，很多現時服務中的網約車都不能再合法經營，到時只剩下一些收費較高的網約車，數量也不會多，正好符合以的士為主體的政策目標，但這又是否真正的以市民福祉為依歸呢？觀乎不少地區的網約車數目，都遠多於的士，才能做到與的士良性競爭。不要忘記，在街上讓乘客可以隨手截車的專利，仍只是的士才可以擁有。

政府要做的，不是要管死網約車，反而規管應該是愈簡單愈好；政府必須要處理的，是車輛安全及保險方面的事宜。以近日颱風襲港為例，不少的士在八號風球掛起時不按咪錶收費，其實並不符合法例，不過由於保險有所限制，風險增加所以增加收費又屬人之常情，但就一直引起不少司機與乘客或旅客之間的矛盾。政府是否應該介入，在這方面訂立一些規矩，讓大家可以跟從，減少紛爭呢？

此外，目前政府引入的5個的士車隊，各自設叫車平台，由於規模不夠，往往造成叫車沒有車的不理想情況，政府可以考慮以統一平台取代，甚至與網約車平台某程度融合，或讓現有的士車主以車牌交換平台股份，創造多贏局面。在創新與規管之間取得平衡，正是現代科技給官員的一次考驗。