全球電池供應龍頭寧德時代一度佔據全球動力電池市場超過四成。(中通社)
最近寧德時代(3750)的股價屢跌不休，從高位計已累跌四成。究其原因，主要是市場在炒作「去寧德化」。身為全球電池供應龍頭，寧德時代憑藉龐大的產能規模、領先的技術優勢以及絕佳的成本控制，一度佔據全球動力電池市場超過四成。對車企而言，寧德時代固然是可靠的合作夥伴，但同時壓住自身的毛利和自主權。
車企希望降低對其依賴，其中一個重要考慮就是成本。電池是新能源車最核心的零部件，佔整部車的製造成本達四成至六成。然而，新能源車的價格戰愈演愈烈，規格也愈來愈捲。車企若然掌控不了電池成本，無疑等於將盈利命脈和自主權拱手讓人。就好像2021年至2022年期間，碳酸鋰價格暴漲，寧德時代握有巨大議價權，但車企無法將成本全數轉嫁消費者，當時不少高層就公開抱怨，說自己辛苦賣車，最後大半利潤被電池廠吃掉，形同替對方打工。除了成本外，供應鏈安全亦同樣重要。目前全球地緣政治局勢複雜多變，加上貿易保護主義抬頭，若過度依賴單一供應商或特定產地，不利拓展國際市場。
為了打破這種被動局面，近年各大車企紛紛採取不同策略。最直接的做法是推行多供應商機制，引進其他電池供應商，藉此分散風險並提高議價能力。財力雄厚的，索性自建電池廠或與其他廠商成立合資公司，實行電池自研自產。比亞迪(1211)的刀片電池就是最成功的例子，其他車企如吉利(175)、長城(2333)、廣汽(2238)，也是透過自建電池廠，為旗下主力車型提供動力電池。另一些車企則走自研加代工的混合模式，自己負責電池研發和設計，然後將製造外包給電池廠。理想(2015)、小米(1810)、蔚來(9866)就是代表。還有就是互相合作，例如蔚來和吉利最近就達成換電及充電業務戰略合作協議，就換電技術展開合作。以上這些垂直整合策略，不單是為了降低成本，更是為了在電池設計、軟件管理系統和車身結構上，能夠獲得較高的自主權與協同效率，降低外部供應鏈的限制。
如意算盤看來完美，但打得響與否是另一問題。首先是難以超越的規模經濟優勢，電池製造前期投資巨大，極度依賴生產規模來攤分固定成本和研發開支。寧德時代產出量龐大，能夠將生產成本壓低。車企自建電池廠，在前期投入巨額資本後，若未能取得足夠的生產規模，成本反而會高於外購價格，得不償失。其次是技術與專利。寧德時代在研發上的投入年年高企，在能量密度與快充技術上保持領先優勢。車企要在短時間內追平並不容易。更關鍵的是，在消費者心中，寧德時代彷彿已是安全和續航力的保證。許多車企的中高端車型，仍然需要採用寧德時代電池作招徠。
綜合而言，電池自主研發和設計是大勢所趨，但許多車企仍離不開寧德時代。個人認為「去寧德化」只是一個被過度簡化的概念，斷絕合作並不符合各方的商業利益。藉此提高自身的話語權，降低上游企業壟斷價格的風險，相信才是車企真正的目的。