昨天晚飯突如其來的大雨，讓筆者提早完了晚飯，匆匆回家，在車上想起智慧交通聯盟理事長張欣宇最新對於網約車的建議，以及對於香港相關政策的見解，不僅充滿合理的邏輯，更富實際操作性，為未來的交通發展描繪了一幅清晰的藍圖，同時也理性地剖析了利弊。
隨著過去十多年科技進步，市民對流動性和網約車的需求日益增長，張欣宇提出的發牌方案正是對當前市場需求的精準回應，也成為解決多年爭議的關鍵突破口。
去年10月，政府終於通過網約車條例草案，結束了網約車長期在灰色地帶運作的尷尬局面，但接下來才是最大挑戰，如何在規範的同時避免打擊市場，如何平衡市場供需，如何令網約車與的士共存，這些問題都需要在政策實行中逐步解決。
張欣宇一針見血地指出，網約車並非假設問題，而是早已存在十多年的現實需要，政策必須站在解決問題的角度，而不是帶來新的阻礙。他認為，首批發牌至少需要20,500張，這才足以支撐15,000輛活躍的車輛運營，避免「管了以後，無車可搭」的局面。
筆者認同這個數字絕非憑空而來，而是建立在一系列實際數據基礎上的推算結果。根據政府統計，香港每日約有19萬人次依賴網約車出行，平均每程1.6人，換算下來是119,000個車程。尤其大多數司機是兼職性質，每天上線時間只有3.9小時，考慮到香港的交通環境，每輛車每天平均完成7.8個車程。
從這些數字向後推算，要應對這119,000個車程，必須至少配備15,200輛車輛。而20,500張牌照的設定正是考慮了現實中存在的假設性情況，當中包括司機輪休、車輛維修甚至某些車牌閒置不用，需要預留出一定比例的緩衝空間。這種數據作為政策決策基石，無疑是嚴謹合理而充滿說服力的。
港人關心的另一點，是網約車的發牌數量是否會對的士行業構成衝擊。與其他國際城市相比，香港目前以的士和網約車的比例約為18,000比20,500，這一比例遠低於國內外大城市，例如上海達到2.6比1，新加坡4.5比1，深圳甚至高達5.9比1。張欣宇在設計方案時，已將本地所有的士的承受能力納入考量，顯示出兼顧多方利益的平衡心態。而筆者也認同他進一步的建議，可以將網約車牌照的收入設立為的士行業的支援基金，例如給予新能源車的充電補貼，幫助的士行業科技轉型，實現政策紅利共享。
此外，他的建議還具有很強的前瞻性，並沒有將發牌視作一錘定音，而是呼籲政府在首批牌照發出後，持續透過市場監測來動態調整政策。這樣可以讓政府在未來無論是調升還是減少牌照，都應該以市民需求為核心，通過實際數據來進行調整，避免供大於求或供不應求的極端情況。
而更重要的是，張欣宇深刻意識到，人工智能和自動駕駛技術日益成熟，未來的交通市場面臨著巨大的技術挑戰，傳統勞動力與高科技的競爭將越來越激烈。他建議政府提前部署，通過規劃與資源投入完善相關行業技術規範，為日後可能的產業變遷做好準備，同時也能引進多個營運商。
政策的核心，始終是取平衡，聯盟一系列的建議恰恰體現了這種對平衡的敏銳把握。一方面，確保市民的交通需求得到有效滿足，不至於因政策行動引發召車困難與價格上升；另一方面，也照顧到的士司機這一長期支持香港交通的群體權益，維繫行業的健康發展。
相信多方陸續提交的建議，可望讓香港的交通政策將能更靈活、更科學地發展，讓市民的出行方式更加便利，讓行業的未來更具希望。