{am偵查}造價近千億的沙中綫，通車安排再現變數。本報綜合多方消息，原定明年中通車的非過海段(即大圍至紅磡段)，有可能再「斬件」分期通車。據悉，港鐵內部正研究一個「斬件」通車方案，將非過海段終點站暫改為鑽石山或啟德站，以避開受聆訊及施工問題困擾的紅磡站。政府及港鐵消息皆證實，「斬件」通車方案仍處於研究階段，並需解決兩項「棘手」技術問題，包括列車掉頭位置，以及訊號系統磨合。
大圍站迫爆情況有望舒緩。(資料圖片)
沙中綫大圍至紅磡段是否如期通車，關鍵落在紅磡站工程，惟紅磡站擴建月台層板及連續牆工程，因政府獨立調查委員會聆訊而受阻，聆訊預計今年底才會完成，通車日期更是難以確定。港鐵行政總裁梁國權於今年8月在業績會亦避談明年中通車的目標，但當時聲稱過海段(即紅磡至會展段)仍維持2021年啟用。
先通車或有助大圍站分流
港鐵正研究的「斬件」通車方案，初步構思是將以大圍作終點站的馬鞍山綫，按計劃延伸接駁沙中綫的顯徑站，並以鑽石山或啟德站作終點站；啟德之後的宋皇臺、土瓜灣、何文田及紅磡站則不會同步通車。換句話說，原本沙中綫「大圍至紅磡段」的8個車站，最多只有4個站先通車。若「斬件」成事，作為東鐵綫及馬鞍山綫「交匯處」的大圍站，出九龍人流或分流至鑽石山或啟德，屆時有望舒緩繁忙時間大圍站迫爆情況。
政府消息人士證實，「斬件」通車的研究約於今年7至8月展開，屬應急方案之一。據了解，當局為免紅磡站的施工問題需更長時間處理及釐清，著港鐵多角度探討分期通車的可行性，避免最後要「等埋紅磡」而拖慢沙中綫通車進度。有港鐵知情人士確認，研究仍未完成，並需處理兩個「棘手」技術問題，包括於「斬件」通車後，列車在哪裡可以掉頭，以及新訊號系統需作出調整等。
田北辰：通鑽石山站技術可行
有前線車長指出，「斬件」通車與否取決於多個因素，包括終點站與上一個站之間的距離，「要足夠讓列車有掉頭位」，若建造時無相關設計，便要重新加設，「這涉及額外建造成本。」身兼立法會鐵路事宜小組委員的實政圓桌田北辰說，據他向港鐵了解，馬鞍山綫接通至鑽石山站屬技術可行方案，預計能如期於明年中通車，「2019年去到鑽石山一定得，因為站夠大、可以掉頭」，啟德站則因無掉頭位，傾向不會考慮。他又稱，早於2016年已提出沙中綫分段通車，但當時建議未獲接納。
沙田區議員董健莉認為，「斬件」通車的建議好壞參半，她指在早上繁忙時間，大圍站往九龍方向月台已因迫爆而實施人潮管制，分批安排乘客上月台，相信分期通車可發揮疏導作用。然而，董又認為「斬件」通車會吸引新增客流，一旦重演四條鐵路線訊號故障問題，路面交通是否足以負荷，運輸署亦要研究。
港鐵內部研究沙中綫「斬件」通車，馬鞍山綫先駁通鑽石山或啟德站(圖)。(陳奕釗攝)
港鐵：分段開通非簡單決定
港鐵無正面回應「斬件」通車的研究進度，強調沙中綫仍以大圍至紅磡段整段通車為目標，但同時提到分階段通車需考慮多個因素，包括工程進度、訊號系統和車務方面能否配合，以至分階段通車對整體鐵路網絡的效益等；分段開通亦可能影響尚未開通段的工程進度，繼而影響全線完工日期，形容非簡單決定。運輸及房屋局則指，局部開通的建議涉及多方面複雜技術及鐵路營運事宜，政府會適時和港鐵探討。