的士發牌制度影響質素 改革不宜再拖

的士業團體指控當局打擊網約車及白牌車不力，上周一度計劃罷駛，雖然罷駛行動最後告吹，但事件反映的的士服務質素問題，當局卻一直未有認真想辦法去解決。問題拖拖拉拉了多年，實在是時候檢討已過時的的士發牌制度，推動行業改革，並結合網約車平台的各種優點，令的士業提升服務質素，達到政策初心，就是為市民提供優質的點對點公共交通服務。

的士服務質素問題在網約車出現前已存在。根源在於現時的發牌制度，由於政府發出的士牌時沒有明確的監管服務質素元素，導致一眾的士牌擁有者坐享等同專營權的好處，更可自由買賣，卻沒有保證服務質素的責任。他們一方面大力要求政府打擊白牌車及新興的網約車，以維持自己的經營利益，但少有認真提升自己的服務水平，有時甚至連司機跟錶收費這樣的的基本程序也不依，卻去指控其他人非法經營，實在令不少市民看不過眼。如果嚴打網約車及白牌車後，只剩下服務不如理想的傳統的士，又是否消費者之福？所以如果當局要嚴打，也應同時嚴打黑的。

相信大部分市民都試過被的士司機拒載、兜路、濫收車資、態度差等體驗，大家一直忍受著，直至近年科技帶來衝擊，不少市民就寧願多付車資，也會叫網約車代步，起碼有得為司機評分，不滿時投訴有門，免得隨街截的士貼錢又受氣。的士行業與市民之間的矛盾，可說已到爆發臨界點。

再者，政府在1994年起停發新的士牌，與其說是減少惡性競爭，保障服務水平，不如說是凍結供應，助長炒賣。這個不合理的制度，政府也應該一併檢討，以免的士牌繼續淪為炒賣工具。按理，政府沒有責任保障投資的士牌的人士必賺不賠的。

政府一直對新興的網約車採取模糊態度，大概是拿不定主意。其實Uber在香港出現已經差不多10年時間，觀察期已非常足夠，一個有為的政府實在不宜在制定政策上一拖再拖，應在平衡傳統的士業的利益後，引入規範網約車平台的法律框架，與時並進，達到應用現代科技，方便市民智慧出行的效果。